如：英标：BS系列（有90A,80A,75A,75R,60A等等）

钢轨

钢轨(4张)

德标：DIN系列吊车轨。

国际铁路联盟：UIC系列。

美标：ASCE系列。

日标：JIS系列。

③轻轨。品种在“8”的标准（5）中规定。主要有9、12、15、22、30kg/m 等不同轨型，其断面尺寸和轨型类别等如6-7-11所示。技术条件详见“8”中标准（3）。

轻轨也分为国标（GB）和部标（YB冶金部标准）两种，上面说的是GB的几种型号，YB的型号有：8、18、24kg/m等。

（2）制造及用途。

钢轨采用平炉、氧气转炉冶炼的碳素镇静钢轧制而成。其用途是承受机车车辆的运行压力及冲击载荷。

              波浪形磨耗是指钢轨顶面上出现的波浪状不均匀磨耗，实质上是波浪形压溃。波磨会引起很高的轮轨动力作用，加速机车车辆及轨道部件的损坏，增加养护维修费用；此外列车的剧烈振动，会使旅客不适，严重时还会威胁到行车安全；波磨也是噪音的来源。我国一些货运干线上，出现了严重的波磨。其发展速度比侧磨还快，成为换轨的主要原因。

波磨可以其波长分为短波（或称波纹）和长波（或称波浪）两种。波纹为波长约50~100mm，波幅0.1～0.4mm的周期性不平顺；长波为波长100mm以上，3000mm以下，波幅2mm以内的周期性不平顺。

  波磨主要出现在重载运输线上，尤其是运煤运矿线上特别严重，在高速高客运线上也有不同程度的发生，城市地铁上也较普遍。列车速度较高的铁路上，主要发生波纹磨耗，且主要出现在直线和制动地段。在车速较低的重载运输线上主要发波浪磨耗，且一般出现在曲线地段。影响钢轨波磨发生发展的因素很多，涉及到钢轨材质、线路及机车辆条件等多个方面。世界各国都在致力于钢轨波形磨耗成因理论研究。关于波磨成因的理论有数十种，大致可分为两类：动力类成因理论和非动力类成因理论。总的来说，动力作用是钢轨波磨形成的外因，钢轨材质性能是波磨的内因。事实上单靠某一方面的分析来概括钢轨波磨的所有成因是相当困难的，而必须把车辆和轨道作为一个系统，研究多种振动形成，从整体上进行多方面、多学科的研究，才能把握波磨成因的全貌。

打磨钢轨是现在最有效的消除波磨的措施。除此还有以下一些措施可以减缓波磨的发展：用连续焊接法消除钢轨接头，提高轨道的平顺性；改进钢轨材质采用高强耐磨钢轨，提高热处理工艺质量，消除钢轨残余应力；提高轨道质量，改善轨道弹性，并使纵横向弹性连续均匀；保持曲线方向圆顺，超高设置合理，外轨工作边涂油；轮轨系统应有足够的阻力等。

             3月24日，攀钢钒轨梁厂生产现场，一批锃亮的60U75VG高速铁路用轨正在装车。中国铁路总公司驻攀铁检站的质量检查员王志，正在做最后的验收工作。

　　“这批钢轨，即将外发黔张常铁路和广大铁路。”国贸公司铁路用钢营销中心副经理杨兵介绍，开年以来，攀钢以市场为导向，全力确保钢轨精品规模生产，1至2月钢轨合同衔接已超额完成任务。

　　“实现全年扭亏脱困的目标任务，钢轨市场营销是关键。”杨兵说。

　　为了确保2017年合同订单，组织好钢轨生产，国贸公司提前进行市场调研，梳理建立用户常态化项目信息库，提前布局，确定好目标。

　　“现在的市场营销是全过程全方位的服务。目前，我们正在拓展从产品营销向技术营销、服务营销的转变，这样才能适应市场需要，拓展生存空间。”为此，国贸公司全力做好路局工作对接、生产组织、焊轨对接服务相关工作，及时跟踪掌握项目施工时间节点，加强与轨梁厂钢轨生产计划的生产组织，确保合同衔接。

　　“工作做得越细，才能最大限度地争取钢轨合同和潜在的用户。”国贸公司对现有人员进行明确分工，建立与铁路局常态性对接机制，强化与用户、生产单位以及相关部门的沟通协调。针对铁路局焊轨厂能力不足、影响订单合同的不利形势，国贸公司调动各方面资源，强化协作共赢，拓展焊轨市场合作，理顺产、运、销各环节衔接，保证钢轨生产、供轨、焊轨、发轨、铺轨各环节顺利进行，确保合同不丢单，提高合同兑现率，稳固市场份额及渠道，保障钢轨产能和效益最大化。